センスのあるレンタカー

窓は実際に使ってみるとなんら不便はない。 体重の重い男性が出入りできるだけのスペースが確保されているという。

残念なのはインテリアデザインが、なんとも野暮なことだ。 できれば外観に劣らず超モダンにして、ダッシュボードなどもデジタルのすごいものを与えてほしかった。
このフラット6は普通の日本車のようにピュンピュン回るものではなく、そのフイールはヨーロッパ車的である。 これを低速トルクにふったチューンをしたら、相当よくなるのではないか。
4WD特有のヴアイプレーシヨンは完全に消しさられてはいないが、私はそんなに気にならない。 ヴァイプレーションも音も、クルマというのは、本来このくらいのものなのだ。
性能的には3tクラスとして充分の性能だ。 スープラのようには走らないが、そこまで走らなくても少しも不便はない。
このぐらい走れば充分高性能といえよう。 惜しいのは乗り心地が少々堅いことだ。
SVXはスポーツカーになろうとしすぎているため、ちょっと足腰が筋肉質なのである。 これはもう少ししなやかにしたほうがいい。
私のSVXは4WSが付いている。 この4WSはコーナリング性能を高めるというより、むしろこのクルマの大きなオーパーハングを少し解消してくれる効果がある。

4WSのおかげでSVXはハンドルの切れがいい。 ライバルと比較して私はSVXとJ・フェリー、そしてアリストは国産車のなかの外国車だと思っている。
外国車からの乗り換えなどは、こうしたクルマだとスムーズに行くのではなかろうか。 SVXはいまなりに完成しているソアラやスープラよりはるかに好ましいものを持っている。
磨げば光るとてもいい資質を持ったクルマである。 先進性率直にいって、現在のところSVXはその熟成度からいって、まだまだ試作車的な面が強い。
しかし、これから走りの方向とか味つけをじっくりやっていけば、日本独自の面白いスポーツクーペになる可能性を秘めている。 結論SVX最大のウイークポイントは、Ｆ重工がこのクルマで何を狙ったのかがはっきりしないことだ。
Ｆ重工は500マイル/デイのクルマにしたかったという。 なるほどそれなら1日00回走っても疲れない、しっかりしたシートが必要なはずだ。
ところがSVXのシートはとうてい素晴らしいとはいいがたい。 ていねいな煮詰めが必要だ。
SVXは買うのにちょっと勇気がいるが、買ってみたら満足するだろう。 少なくとも314年は飽きずに乗ることができよう。
Ｆ重工はこのままSVXを印年作ったらいい。 マークHは現代のベストセラーヵーのひとつである。

現在の日本マーケットは代替需要の占める割合が大きいから、マークHのようにベースマーケットの大きなクルマは必然的に売れることになる。 当然、モデルチェンジのコンセプトもそのベースマーケットのユーザーに「ああ、今度のマークHはよくなったな」と恩わせようというもので、マークHはいつも先代のマークHを叩き台にして、その方向でリファインを重ねてきた。
またマークHは輸出マインドの弱いドメスティックカーである。 その点、マークHはアメリカ車の成り立ちに似たところがある。
そんなマークHはこの現行型に至って、突知、走り追求路線を導入し、マリノ/セレスを大きくしたようなボディにリファインした足回りを与えて走り出した。 パッケージング、スタイル全長4750m、全幅1750阻、全高130m、ホイールベース2730巧妙に屋根の低い、チョップドルフのようなデザインの4ドアハードトップである。
ボディが厚く、ル1フが低くて、室内は狭い。 それでいてボディのサイズはクラウンクラスというものだ。
シロウト受けのするこのボディデザインは、あたかもω年代のアメリカ車のようである。 これが多くの日本車の考える、豊かさの象徴なのだろう。
今回のマークHでいちばんわかりやすいのは、エンジンが2・5tに拡大されたので、トルクが太くなったことだ。 Ｔはそれによってーああ、楽だなあ」と、ユーザーを納得させるのだろう。
今回、マークHはスカイラインの走りを相当意識したということで、スカイラインほどではないが、スカイライン的になかなかよく走り、曲がるクルマに仕立てられている。 ライバルと比較してこのセグメントのライバルにとって脅威なのは、マークHがきわめて安いことだ。
2・54のオートマチックにフル装備で250万円少々という値段はたしかに安い。 この価格はライバルに対する強いプレッシャーになる。
メーカーによっては、ああもうダメだとハナからあきらめさせてしまう値段だ。 その点ではもはやマークHにはライバルはいない。

圧倒的なカを示して独走している。 このクルマ作りを見ると、ＴはマークHをまた4年に一回モデルチェンジする気だなということがわかる。
マークロはこのパターンを続けていけば、いずれひとりこのセグメントを独占することになろう。 人々が「こういうクルマはいらないヨ」とソッポを向く時代が到来するかもしれないという一抹の不安もないではないが、そうでなければ、マークHは永遠に王者として君臨しつづけられるだろう。
結論かつて日本人はアメリカ人、ヨーロッパ人のような生活を目指していた。 そして、その日本人の目指すちょっと先にはいつもマークHがあるという、きわめてわかりやすい構図でＴはマークHを売ってきた。
その思想はそのカタログによく表れている。 カタログを飾るマークHの写真の背景には、いつもわれわれ日本人の生活とはまったく無縁なヨーロッパの古城やらアメリカ上流階級の家並みなどが使われるのである。
いかにも上昇志向のプンプン匂ってくる戦略だ。 もちろん私は自動車には夢があり、それがきわめて大事だということは認める。
しかし、これからのクルマはこういうマークHのような夢の与えかたでは生き残っていけないような気がする。 なぜならこれから日本人の豊かな生活に対する価値観、生活観、そして目指す方向は、間違いなくマークH的方向とは違ってくるように思うからである。

Ｔビジネスを支える日本村の高級車。 11年にクラウンはV中心のマジェス夕、6気筒中心のロイヤルに分かれ、そこにちょっと毛色の変わったターポを持ったアリストを加えてそのラインナップを強化している。
現行クラウンは歴代クラウン中2番目に営業的に失敗したクルマである。 もともとセドリック/グロリアの倍を売ったクラウンが、いまやセドリック/グロリアといい勝負というのだからＴのいらだちもよくわかる。
そこでＴはアリスト、マジェスタはそのままに、ロイヤルのフロントグリル、リア回りのパネルを大幅に変え、ふたたび旧クラウンのイメージを打ち出して登場させた。 運輸省が新たに型式認定を出さなければダメだと怒ったとうわきされるほどの大幅チェンジであった。
Ｔとしてはあと2年の後半戦に賭けたわけだが、しかし、いまのところさしたる効果はないようだ。 パッケージング、スタイル全長410皿、全幅1760皿、全高1440畑、ホイールベース2730阻(ロイヤル)。
ロイヤル、マジエスタは4ドアハードトップ。 このほかにセダンボディもある。
アリストは4ドアセダンである。 クラウンのデザインは進歩的すぎてはダメで、少し遅れ気味のほうがユーザーは安心するのだろう。

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